Главная страница

учебник_Медицина_катастроф_и_чрезвычайных_ситуаций_Беларусь_2008. Медицина катастроф и чрезвычайных ситуаций


Скачать 0,91 Mb.
НазваниеМедицина катастроф и чрезвычайных ситуаций
Анкоручебник_Медицина_катастроф_и_чрезвычайных_ситуаций_Беларусь_2008.pdf
Дата15.11.2016
Размер0,91 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаuchebnik_Meditsina_katastrof_i_chrezvychaynykh_situatsiy_Belarus
оригинальный pdf просмотр
ТипДокументы
#4693
страница8 из 20
Каталогid251133552

С этим файлом связано 30 файл(ов). Среди них: Zatsepin_S_T_Kostnaya_patologia_vzroslykh.pdf, Medknigi_Golka_G_G__Bur_39_yanov_O_V_Travmatologiya_ta_ortopediy, Farmakologicheskie_sredstva_dlya_vosstanovlenia_rabotosposobnost, inform.docx, Medknigi_Yedinak_O_M_Idealniy_osteosintez_Atlas_maloinvazivnikh_, An_Atlas_of_Surgical_Anatomy.pdf, Lechenie_narushennoy_osanki.pdf и ещё 20 файл(а).
Показать все связанные файлы
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   20

■ состояние больного (удовлетворительное, средней тяжести, тяжелое);
■ активность движений в суставах (выявить локализацию повреждения).
Нарушение активных движений в суставах свидетельствует о повреждении кости или сухожилий. Пассивные движения в суставах при острой травме производить не следует, чтобы не вызвать усиление болевой реакции;
■ наиболее болезненную точку, установленную методом пальпации, а возможно, и крепитацию (хруст) на данном участке (это и есть место перелома).
Всеми пальцами кисти осторожно ощупывают поврежденную конечность, а затем для уточнения локальной болезненности пальпируют одним пальцем.
С помощью полоски бинта (мри отсутствии измерительной ленты) измерить длину конечности, сравнивая с симметричными костными выступами на здоровой конечности. Пострадавший должен лежать на ровной поверхности, а поврежденная и здоровая конечности должны быть расположены симметрично с одинаковым углом сгибания в крупных суставах. Укорочение конечности может указывать на вероятный перелом со смещением костных отломков.
Следует исключить возможность повреждения сосудисто-нервного пучка, особенно при сочетанных повреждениях. Фельдшер должен внимательно осмотреть конечность, определить цвет кожи, ее температуру, пульсацию периферических сосудов. Низкая температура кожи на поврежденной конечности, по сравнению со здоровой, и отсутствие пульса указывают на возможность нарушения кровообращения.
Необходимо проверить инъекционной иглой болевую кожную чувствительность. Отсутствие болевой чувствительности на поврежденной конечности указывает на повреждение нерва, иннервирующего данную область.
Совокупность перечисленных методов исследования у больных с повреждениями опорно-двигательного аппарата дает возможность на догоспитальном этапе поставить достоверный диагноз, оказать больному доврачебную медицинскую помощью и направить в стационар по назначению.

В случае ДТП врач бригады «Скорой помощи» обязан сообщить о нем в
ГИБДД УВД (ГАИ) города, района и зарегистрировать случай травматизма в специальном журнале (журнал регистрации травм), где обязательно отмечается дата и время получения травмы, дата и время обращения за медпомощью, обстоятельства получения травмы, а также фамилия дежурного по ГАИ, принявшего телефонограмму.
Медико-тактическая характеристика водных катастроф
«Положение о порядке расследования аварий на морских судах» предусматривает следующую классификацию ЧС, возникающих на водном транспорте.
■ Кораблекрушение – гибель судна или его полное конструктивное разрушение.
■ Авария – повреждение судна или его нахождение на мели не менее 48 ч
(пассажирского судна – 24 ч).
■ Аварийное происшествие – то же самое, что и авария, но меньшей продолжительности. К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды
Мирового океана бороздят около 60.000 крупнотоннажных судов и свыше 20 млн мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30.000 судов, численность экипажей которых превышают 1 млн человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать возникновения различных ЧС. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями, навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте. По данным лондонского классификационного общества (Регистра судоходства Лойда), ежегодно гибнут 300-400 судов, аварию терпят свыше 8000 судов (общим тоннажем
более 600.000 т). В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200.000 человек. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования, механизмов или корпуса. Мировой флот быстро стареет: по некоторым данным, к 2000 г. примерно 80% всех судов на Земле достигли своего физического и морального износа. По подсчетам океанографов, на дне морей и океанов покоится свыше 1 млн судов. На данный момент обновление парка морских судов представляется процессом длительным и крайне дорогостоящим, а использование судов до полного износа чревато новыми морскими авариями и катастрофами. Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения. К столкновениям могут привести ухудшение видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, а также влияние
«человеческого фактора»: неправильная оценка курса встречного судна, очень большая скорость, пренебрежение сигналами и визуальными наблюдениями, несвоевременная остановка двигателя и т.д. Как правило, столкновения приводят к значительным повреждениям судов, а в ряде случаев – и к затоплению. Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки. Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти. За последние три года на просторах Мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. В результате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300.000 т нефтепродуктов попадает в воды
Мирового океана. Некоторые катастрофы даже способны привести к экологическим бедствиям. В обоих случаях нефтяная пленка, покрывшая морское побережье, погубила в воде все живое. К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. Часто из-за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневрирования,
поломок в системах и механизмах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталкиваются на подводные камни, рифы и другие препятствия и получают различные повреждения: от небольших вмятин на обшивке до обширных пробоин в корпусе, через которые внутрь поступает забортная вода.
Часто к трагическим последствиям приводит опрокидывание судов из-за потери ими устойчивости, т.е. способности возвращаться в нормальное положение при выведении судна из состояния равновесия внешними силами. Как правило, судно в таких случаях в считанные минуты тонет.
Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдами. Чрезвычайные ситуации на судах могут происходить также из-за нарушения правил ремонтных работ во время проведения на них ремонта.
Причины некоторых морских катастроф до сих пор не разгаданы. Ежегодно в порты приписки не возвращаются 8-12 судов, бесследно исчезая в морских и океанских просторах.
Одной из наиболее важных проблем защиты окружающей среды является борьба с загрязнением Мирового океана. Это обусловлено прежде всего огромной ролью океанов – перспективных источников природных ресурсов и регуляторов жизненно важных процессов, формирующих облик нашей планеты. Самым распространенным загрязняющим веществом в Мировом океане является нефть и ее производные. В настоящее время процесс накопления нефтяных углеродов превалирует над процессом их биохимического разложения. Поля загрязнений формируются, как правило, у берегов и в местах интенсивного судоходства, охватывают значительные регионы, весьма устойчивы во времени и пространстве. В целом 0,1-0,5% поверхности океанов постоянно покрыто нефтяными пленками. Ежегодно в моря и океаны поступает около 6 млн т нефти, из них на морской транспорт приходится 34%, хозяйственно-бытовой сток – 38%, естественные выбросы –
10%, атмосферные осадки – 10%, на катастрофы танкеров и буровых установок – 6%, бурение на шельфе – 2%. За последние 10 лет значительно возросло количество попадающих в море средств борьбы с нефтяным загрязнением детергентов, токсичность которых обычно превышает токсичность самой нефти. В Мировой океан сбрасывается большое количество вредных веществ в основном через хозяйственно-бытовые стоки.

Много СДЯВ попадает в воду с атмосферными осадками. Установлено, что почти все дожди, прошедшие и идущие над Мировым океаном, являются кислыми. Даже Антарктиду осадки загрязняют различными химическими веществами, в том числе практически не растворимым в воде ДДТ. Большую потенциальную угрозу для Мирового океана представляют собой затонувшие суда с опасными грузами на борту. В трюмах большинства из них находятся боеприпасы, военное снаряжение и нефть. Загрязнение воды, бесконтрольный лов рыбы могут привести к тому, что через некоторое время ценные породы рыб окажутся в Красной книге.
Наиболее интенсивное воздействие на водные системы связано с влиянием городов. Установлено, что водосток крупных рек, протекающих по урбанизированным районам промышленноразвитых стран, на 10-20% состоит из сточных вод. Небольшие реки в индустриальных районах состоят на 30-40% (иногда и на 90%) из сточных вод городов. Это приводит к сильному загрязнению водотоков на значительном протяжении и, что самое главное, – к принципиальному изменению их геохимического облика.
Существующие технологии очистки питьевой воды малоэффективны и нерентабельны, когда дело касается многих загрязняющих веществ, особенно металлов. Загрязнение окружающей среды повсеместно сопровождается неблагоприятными реакциями на организм человека. На основе геохимического и эпидемиологического анализа территорий крупных промышленных городов установлено, что оно определяет 30-70% общего числа заболеваний и до 40% – онкологических заболеваний. По данным мировой статистики, до 17% врожденной патологии связано с негативным воздействием внешних химических факторов. Установлена взаимосвязь врожденных уродств с воздействием гербицидов и других токсичных органических соединений. В период 1973-1991 гг. заболеваемость раком груди увеличилась в США на 24% и достигла 180.000 случаев ежегодно. В
России каждый год заболевает раком примерно 6000 детей. Если человечество не справится с экологическими проблемами, то в следующем тысячелетии оно может оказаться на грани вырождения. Именно поэтому защите природы уделяется в мире все больше внимания.
Медико-тактическая характеристика железнодорожных катастроф
Железнодорожный транспорт, выполняющий огромные объемы перевозок пассажиров и грузов, в том числе опасных и особо опасных, относится к
отраслям народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций.
Лидирующее положение (25%) в числе основных причин ЧС на железнодорожном транспорте занимают сходы поездов с рельсов. Около
25% крушений и аварий на железной дороге вызываются наездами поездов на автомобильный и гужевой транспорт, дрезины, велосипедистов. Чаще всего это происходит на железнодорожных переездах. Характерной причиной таких ЧС служит нарушение правил пересечения переезда транспортными средствами. Нарушения в системе управления железнодорожным движением приводят к выезду состава на занятый путь и столкновению. Причиной этого может быть нарушение порядка маневренных работ на станционных путях.
Общие причины ЧС на железнодорожном транспорте:
■ естественный физический износ технических средств;
■ нарушение правил эксплуатации;
■ усложнение технологий;
■ увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств;
■ рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов;
■ несоблюдение населением правил личной безопасности.
Железнодорожный транспорт долгое время считался наиболее безопасным.
Однако при более строгом анализе выясняется, что по показателям безопасности движения железнодорожный транспорт занимает 3-е место после автомобильного и воздушного. Статические данные последних лет свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских поездов. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных и особо опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. Ежегодно увеличивается число столкновений и сходов подвижного состава, загруженного опасными грузами, особенно СДЯВ. Ущерб, наносимый такими ЧС, обычно очень велик, так как кроме ликвидации последствий собственно самой катастрофы приходится бороться еще и с вторичными поражающими факторами.

Причиной многих ЧС на железнодорожном транспорте являются взрывы и пожары.
Пожары, возникающие в пути следования пассажирских поездов, приносят значительный материальный ущерб. Большую опасность таят в себе пожары в вагонах. Наиболее часто они возникают из-за неосторожного обращения с огнем обслуживающего персонала и пассажиров. В 26% случаев причиной пожаров является неисправность электрооборудования, к тяжким последствиям приводят пожары, возникающие вследствие грубых нарушений правил пожарной безопасности. В большинстве случаев (58%) загорания вагонов возникают в пути следования, на значительном удалении от водоисточников и пожарных частей. Время прибытия пожарных подразделений в отдельных случаях достигает 3 ч, а в среднем составляет около 20 мин. К этому времени пламя способно охватить весь вагон или полностью его уничтожить.
Наибольшая опасность в этом случае таится в наличии мощного источника зажигания, возникающего в результате появления в вагоне общей вспышки или воспламенения горючей жидкости, в блокировании коридора огнем или продуктами горения, в малой эффективности средств тушения и, наконец, в панике, возникшей среди пассажиров. Железнодорожные аварии иногда вызываются воздействием природных явлений (ураганы, снежные и пыльные бури, обвалы и оползни, наводнения, ливневые дожди, землетрясения). Они повреждают пути, обрывают электрические провода, разрушают мосты и дамбы, ухудшают видимость. Все это создает серьезную угрозу безопасности движения.
При ликвидации последствий таких инцидентов помимо организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мер.
Более сложной задачей, стоящей перед здравоохранением отрасли, является создание и отработка системы оперативного реагирования для оказания необходимой медицинской помощи пострадавшим, особенно при крупномасштабных ЧС. Как показывает многолетний анализ, ни одно крушение или авария на железных дорогах практически не имеет аналогов.
Поэтому руководителям и другим участникам ликвидации последствий ЧС обычно приходится принимать нестандартные решения в каждом конкретном случае. Объективные сложности в работе медицинской службы
связаны, главным образом, с многообразием специфических условий и факторов, влияющих как на масштабы последствий железнодорожных крушений и аварий, так и на характер и объем оказываемой медицинской помощи.
Основными из них являются:
■ значительный контингент пострадавших (нередко со смертельными исходами) среди железнодорожного персонала и пассажиров, находящихся в поездах, на пассажирских платформах и в зданиях вокзалов, а также населения прилегающих территорий;
■ особенности структуры железнодорожного травматизма по локализации, характеру и тяжести;
■ необходимость работы в условиях дефицита собственных сил и средств для оказания медицинской помощи своевременно и в должном объеме;
■ необходимость оказания экстренной медицинской помощи в неблагоприятных местных географических и ландшафтных условиях
(труднодоступная местность, на перегонах, вдали от населенных пунктов и мест дислокации медицинских учреждений) и в любое время суток и года, а также в условиях возможного химического и радиоактивного заражения местности и объектов в результате аварийных ситуаций с химическими и радиоактивными опасными грузами.
В структуре железнодорожного травматизма преобладают:
■ множественные механические травмы различной локализации;
■ закрытые черепно-мозговые травмы;
■ комбинированные травмы;
■ ожоги;
■ отравления продуктами горения и другими токсичными веществами.
В зависимости от вида крушения и действия основного поражающего фактора в структуре санитарных потерь преобладают однотипные повреждения.
Выделяют следующие характерные механические повреждения.

■ Столкновение пассажирского подвижного состава – преимущественно закрытые черепно-мозговые травмы (до 50%), травмы верхних и нижних конечностей (до 30%), поверхностные тупые и рвано-ушибленные раны мягких тканей различной локализации (до 20%). Удельный вес множественных и комбинированных травм (более 60%), а также травм с синдромом длительного сдавливания при невозможности быстрого высвобождения пораженных из-под деформированных конструкций локомотивов и вагонов.
■ Сход с рельсов пассажирских поездов – преимущественно поверхностные повреждения мягких тканей (до 60%) и черепно-мозговые травмы (до 30%).
При возгорании подвижного состава это может привести к резкому увеличению числа пострадавших с термическими (до 40%) и комбинированными (до 60%) поражениями.
■ Последствия взрывов – преимущественно скальпированные, резаные и рвано-ушибленные раны мягких тканей, закрытые черепно-мозговые травмы и ранения глаз. В большинстве случаев до 20 % общего числа пораженных нуждаются в оказании экстренной медицинской помощи.
Оказание медицинской помощи пострадавшим при крушениях и авариях на первом, наиболее сложном этапе ликвидации последствий имеет свои особенности. К месту происшествия по установленному регламенту и в кратчайшие сроки в составе восстамовительного поезда следует санитарный вагон с медицинской бригадой, необходимым оснащением и экипировкой.
Кроме того, в зависимости от тяжести медицинских последствий регламентирован выезд на место происшествия ответственных работников, главных и ведущих специалистов медицинского отдела железной дороги, управлений и отделов здравоохранения железных дорог, дорожных и отделенческих больниц, а также медицинских бригад соответствующих профилей (хирургических, реанимационных и др.).
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   20

перейти в каталог файлов
связь с админом